前段時間，在北京召開的中國電動汽車百人大會上，汽車行業的專家和領導聚集在一起，就如何發展中國電動汽車行業展開了激烈的辯論。“低速電動車在哪里？”作為100人大論壇的六個研討會之一這是本次論壇最具爭議的話題。以中國工程院院士楊玉生為首的專家支持發展低速電動車，并率先提出中國國情應積極發展這一新興產業。低速電動車標準尚未出臺，國家部委未達成統一意見，市場未先行推廣。一度充滿火藥味。
康勝電池的Kristy認為，無論該標準何時出臺，在不違背國家意志的前提下，市場的選擇將決定低速電動車的主要發展方向。低速電動汽車的發展正在起步。目前，沒有國家統計口徑。據估計，目前中國的年產量約為40萬輛，其中近一半產自山東省。“同期，新能源電動汽車的產量僅為8萬輛左右。業內許多專家和汽車企業表示，低速電動汽車的市場需求強勁，阻礙低速電動汽車的發展是違反市場規律的。低速電動汽車適合在三四線城市進行大規模推廣。具有節能環保的優點，能耗是同一柴油車的13。低速電動汽車是新能源電動汽車的一個分支。國家應促進多元化發展，而不僅僅是高端或低端產品進入市場。低速電動汽車是新能源電動汽車的補充！
市場需求強勁資料顯示，低速電動汽車廣泛的含義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。狹義的低速電動汽車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。本文所說的低速電動汽車重要指后一種。近年來，我國低速電動汽車發展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、寶雅、時風等一批低速電動汽車公司逐漸崛起，目前山東一個省的低速電動汽車產量已經超過20萬輛，低速電動汽車正在經歷從量變到質變的過程。然而，由于價格高，盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼，純電動汽車的發展仍然難言順利。按照規劃，到2015年我國新能源汽車的產銷量要達到50萬臺，占汽車銷量的5%左右。相比中央目標，地方政府的相關規劃則更加宏大，業內根據各個省市的新能源汽車發展規劃進行統計發現：2015年我國新能源汽車的產銷總目標達到驚人的800萬輛左右。而根據中汽協統計，2014年我國共生產新能源汽車8.4萬輛，但總量仍遠遠不夠。電動汽車領域的“正規軍”和“草根”為何發展速度出現冰火兩重天？
究其原因，消費需求、生產公司和地方政府是低速電動汽車發展背后的3個最重要推手。低速電動汽車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在3~5萬元以內，相比起純電動汽車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。而且，盡管低速電動汽車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動汽車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動汽車發展的一大因素——基礎設施，在低速電動汽車上體現得并不明顯。公司的熱情背后，是大量資金投入，以及對當地GDP的巨大拉動。
正因為如此，低速電動汽車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。，一方面，地方政府通過出臺“低速電動汽車管理辦法”，使其在當地身份得到認可，實現上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持，以及政府采購等方式，為低速電動汽車企在當地的發展供應便利。山東是最積極推行低速電動汽車的大省，有政策扶持推動。山東省早在去年六月十二日就公布了《山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）》以及《山東省小型電動汽車生產公司準入條件》，提出“電動汽車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；公司生產的低速電動汽車需按照國家標準（50km/小時）通過碰撞試驗等系列要求。魏學勤指出，根據山東省汽車行業協會對22家聯盟公司最新統計，2014年共生產低速電動汽車18.74萬輛，同比上升50.46%。傳統燃油車2014年共生產203萬輛，同比下降1.6%。2014年，全省整車關鍵零部件新項目總投資超過280億元，低速電動汽車正成為山東汽車工業轉型升級新的上升點。
江蘇是僅次于山東的低速電動汽車發展大省。低速電動汽車雖然不是高科技產品，卻也要做完善的電控一體化系統，安全性是可以有保證的。，低速電動汽車中的四輪電動汽車是正在推行的一個方向，這里有市場需求的推動。“規范與山東未必完全相同，目前江蘇省正在審核。低速電動汽車的速度低，可控性很強，有了標準安全性相當可靠。”低速電動汽車價格便宜，最大的成本在于鉛酸電池。業內有專家呼吁應該換成流行的鋰離子電池。針對這一問題，電池是電動汽車最大的成本之一，就江蘇省電動汽車來看，鉛酸電池發展完善，只要通過標準就是可控的，鋰離子電池的成本是鉛酸電池的3~4倍。鋰離子電池雖然更環保，但每年都有爆炸案例，會讓正在起步的電動汽車企承擔很大的風險。而電動汽車整車安全性也有所保證，省保險協會對2012年八月至2014年六月運行2萬輛低速電動汽車進行第三方風險損失率調查。結論是低速電動汽車第三方責任損失率與私家車相比低10個百分點。國內還沒有給出統一的標準，部委之間分歧很大，市場卻在夾縫中蓬勃地發展了起來。
希望國家部委能給出頂層指引，下面公司才能夠穩妥的發展。政策解禁也不是萬能靈藥針對發展低速電動汽車的理由，盡管在與低速電動汽車公司進行交流中，有關政策的解禁，公司都表示歡迎和期待。但僅從目前的情況看，政策的解禁對現有低速電動汽車公司未必是“好事”，特別是有關沒有做好準備的公司而言，或許將是滅頂之災。
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